Riqueza, ubicación y uso del automóvil en Suecia (caso Estocolmo)

La relación entre poder adquisitivo y la tenencia/uso de automóviles en Suecia muestra patrones interesantes, especialmente en Estocolmo. En la capital sueca, se observa una marcada diferencia en el uso del coche entre quienes viven en el centro urbano (a menudo personas de mayor ingreso) y quienes residen en las afueras o zonas periurbanas. A continuación, se presentan estadísticas oficiales y evidencias periodísticas que exploran esta relación, así como aspectos de urbanismo y acceso al transporte público en Estocolmo.

Contrastes en la tenencia de coches en Estocolmo

Mapa de Estocolmo por coches por hogar. Este mapa de la región de Estocolmo muestra en tonos azules/verdosos las zonas con menos coches por vivienda (centro de la ciudad) y en naranja/rojo las áreas periféricas con más coches por hogar. Las estadísticas oficiales confirman que los habitantes del municipio de Estocolmo tienen muchos menos automóviles per cápita que el promedio nacional (357 coches por cada 1000 habitantes en la ciudad, frente a ~466/1000 a nivel nacional). En algunas zonas céntricas de Estocolmo el índice es bajísimo: por ejemplo, en Kungsholmen (centro) hay solo 0,19 coches por hogar, mientras que en barrios acomodados de las afueras como Djursholm (municipio de Danderyd) llega a 1,75 coches por hogar. Este patrón geográfico es claro: el bilinnehav (tenencia de automóviles) aumenta conforme nos alejamos del núcleo urbano.

Estas diferencias se explican principalmente por factores urbanísticos y de accesibilidad. En las zonas centrales de Estocolmo, de alta densidad urbana, los residentes tienen a su disposición una amplia oferta de comercio, servicios y ocio a poca distancia (concepto de “ciudad de 15 minutos”), además de excelente transporte público y facilidades peatonales/ciclistas. En estas áreas densas del centro, muchas necesidades diarias se resuelven a pie, en bicicleta o en transporte público, lo que reduce la necesidad de poseer un coche. Por el contrario, en áreas de baja densidad de las afueras (barrios de chalés o suburbios lejanos), las distancias son mayores y la dependencia del automóvil crece, ya que ir al supermercado, trabajo o actividades requiere recorrer más kilómetros. Esto se refleja en el gráfico: zonas estudiantiles o céntricas como Lappkärrsberget, Kungsholms strand u Hornstull presentan menos de 0,3 coches por hogar, mientras que municipios periféricos y adinerados como Vallentuna o Danderyd superan 1,7 coches por hogar.

Nivel de ingresos y propiedad de automóviles

Un análisis a nivel nacional revela que, en general, el ingreso sí influye en la posesión de coches: los grupos de mayor renta tienden más a tener automóvil que los de menor renta. De hecho, estudios del Instituto Sueco de Investigación de Transportes (VTI) señalan que la utilización del coche correlaciona positivamente con los ingresos –exceptuando los extremos más ricos o más pobres–; a grandes rasgos, a mayor renta, más kilómetros recorren en auto y más gasolina consumen en total. Esto se debe a que quienes pueden permitírselo económicamente suelen comprar un coche (o incluso varios) y realizar más desplazamientos en él. No obstante, esta relación ingreso-coche no es lineal ni sencilla, pues intervienen otros factores socioeconómicos y geográficos.

Es importante destacar que el lugar de residencia modera la influencia de la renta en el uso del automóvil. Un estudio de la ciudad de Estocolmo encontró que variables como la distancia al centro, la disponibilidad de transporte público, la densidad del barrio o el tipo de vivienda explican gran parte de la variación en la tenencia de coches, además de la renta. De hecho, la ubicación y el entorno urbano resultan más determinantes que el nivel de ingresos por sí solo en si un hogar tiene o no coche. Por ejemplo, existe un segmento poblacional muy revelador: los “jóvenes profesionales de altos ingresos en pisos céntricos” de Estocolmo. Aunque ganan mucho, su estilo de vida urbano hace que usen muy poco el coche. Estadísticas de Trafikanalys muestran que en estos barrios acomodados del centro, solo el 21% de sus desplazamientos se hacen en automóvil, siendo el tercer modo por detrás de ir a pie y el transporte público. En otras palabras, este grupo privilegiado –a pesar de su alto poder adquisitivo– tiene la tasa más baja de viajes en coche de entre todos los perfiles estudiados. En contraste, grupos de ingresos modestos que viven en entornos rurales o alejados (p.ej. “pensionistas en pequeñas localidades”) dependen muchísimo más del auto, llegando a usar el coche en el 71% de sus viajes.

Estas tendencias sugieren que tener recursos económicos permite elegir cómo moverse: las personas con altos ingresos y que viven en la ciudad pueden optar por prescindir del coche diariamente (porque cuentan con alternativas de movilidad cómodas), mientras que muchos hogares de rentas medias/bajas en zonas mal conectadas se ven forzados a tener y usar un coche, les guste o no, por necesidad práctica. En palabras de un informe urbanístico para Estocolmo, “el alto bilinnehav en la periferia refleja una necesidad funcional –casi imprescindible para ciertas familias–, mientras que en el centro un elevado bilinnehav obedece más bien a un deseo potenciado por la capacidad de pago (es decir, ‘quien puede permitírselo, se compra un coche’, aunque no sea vital)”. Dicho de otro modo, en la periferia el coche es una necesidad básica, en el centro es más un lujo o comodidad adicional.

Costes del automóvil y efecto en la economía doméstica

El automóvil privado supone un gasto significativo. Mantener un coche en Suecia es caro: hay que considerar el precio de compra (muy gravado por impuestos), seguros obligatorios, combustible (la gasolina está fuertemente grabada), estacionamiento, peajes urbanos, mantenimiento, ITV, etc. Según un estudio publicado en Ecological Economics, para los hogares de bajos ingresos el costo de tener un coche puede equipararse al costo de la vivienda, consumiendo una porción enorme de sus ingresos disponibles. Esto significa que, para quienes menos ganan, el coche se lleva una parte similar del presupuesto familiar que el alquiler o la hipoteca, lo cual es una carga financiera altísima.

En la práctica sueca, los hogares con menor poder adquisitivo a menudo sacrifican una mayor parte de sus ingresos en transporte si necesitan un coche. Roger Pyddoke (investigador del VTI) señala que dentro de los grupos de menor renta hay quienes destinan una porción desproporcionadamente grande de su sueldo a combustible, porque “se han establecido en sitios que requieren coche y tienen trayectos largos al trabajo”. Estos hogares son los más vulnerables a subidas del precio de la gasolina: “cuando el precio sube, su presupuesto se resiente mucho”. En cambio, los hogares de renta alta aunque gastan más en términos absolutos si usan coche, sufren menos con esos aumentos relativos, e incluso se benefician más de reducciones de impuestos al combustible (ya que consumen más litros, en promedio). En resumidas cuentas, el coche tiende a ser un gasto más gravoso (en proporción a los ingresos) para los menos pudientes, agravando desigualdades.

Por otro lado, quienes pueden prescindir del coche ahorran ese dinero para destinarlo a otras cosas. Este es justamente el caso de muchos residentes acomodados del centro de Estocolmo: en vez de gastar en un vehículo privado (que en la ciudad implica pagar estacionamiento o garaje, gasolina cara, peajes diarios, etc.), invierten más en vivienda céntrica, ocio, servicios a domicilio (pedir la compra del supermercado a casa, por ejemplo) u otros bienes. Vivir en el centro es más caro en renta o hipoteca, sí, pero vivir lejos implica más “costes ocultos” de transporte. Un estudio urbano lo resume así: “Mientras los precios de vivienda son más altos en ubicaciones centrales, los costes de transporte son mayores en ubicaciones alejadas. Según dónde se viva, el impacto en la economía doméstica varía: la tenencia de coche conlleva gastos muy altos que pueden hacer que una proporción significativamente mayor del presupuesto del hogar se destine al transporte”. En otras palabras, lo que ahorras en alquiler viviendo en las afueras puedes terminar gastándolo (o más) en mantener un coche y desplazarte, y viceversa: quien gasta más en un piso céntrico puede ahorrar en transporte. Este equilibrio es crucial al evaluar el impacto económico: el coche privado, en un contexto urbano bien servido por transporte público, es un gasto que puede evitarse, liberando recursos para otros fines.

Urbanismo, peajes y transporte público en Estocolmo

Las políticas de transporte y urbanismo de Estocolmo en las últimas décadas han desincentivado el uso del coche a favor de modos más sostenibles. Desde 2007 está vigente el “trängselskatt” o peaje de congestión: cualquier vehículo que entra o sale del centro de Estocolmo en horas punta paga una tasa (variable según la hora, unos 1–4 € por cruce). Este peaje urbano tuvo un efecto inmediato: el tráfico que ingresaba al corazón de la ciudad disminuyó en torno al 20% apenas se implementó. Muchos conductores cambiaron sus hábitos, optando por ajustar horarios o, sobre todo, por dejar el coche en casa y tomar el tren o metro. Las congestiones bajaron drásticamente y, curiosamente, hasta los conductores inicialmente escépticos reconocieron la mejora (tras un referéndum, la medida se hizo permanente). Este peaje disuasorio, sumado a tarifas altas de aparcamiento en la vía pública, zonas de bajas emisiones (ZBE) previstas e inversiones en alternativas, ha logrado que ir en coche al centro sea poco atractivo para muchos.

En paralelo, Estocolmo ha invertido fuertemente en transporte público, ciclismo y peatonalización. La ciudad cuenta con una red excelente: metro (Tunnelbana) que llega a barrios lejanos, trenes de cercanías (Pendeltåg) conectando suburbios, tranvías, buses y ferris, todos integrados bajo la autoridad SL. El resultado es que hoy entre el 75% y el 80% de los desplazamientos de trabajo en Estocolmo se realizan en transporte público, bicicleta o a pie, frente a menos del 25% en vehículo privado. De hecho, el 75-80% de los commuters (viajeros diarios al trabajo) no depende del coche. Además, la accesibilidad al transporte público es muy alta: se calcula que en promedio un habitante de Estocolmo camina solo 300 metros para llegar a una parada (metro/autobús) desde su casa o trabajo. Esta cercanía facilita que el transporte colectivo sea la primera opción.

Estocolmo también fomenta los modos activos: dispone de más de 100 km de carriles bici urbanos y sigue ampliando la red ciclista. El uso de la bicicleta ha aumentado en la última década, apoyado por infraestructuras y sistemas de bici pública. Igualmente, el Ayuntamiento ha comenzado a reducir plazas de aparcamiento para ensanchar aceras y crear ciclovías o terrazas, recuperando espacio para las personas (por ejemplo, en 2024 se eliminaron 130 plazas en Gamla Stan –casco antiguo– para convertir calles en áreas peatonales). Todas estas medidas urbanísticas refuerzan un modelo de movilidad sostenible donde el coche privado es cada vez menos necesario en la vida cotidiana de la ciudad.

En conclusión, el caso de Estocolmo ilustra cómo la riqueza y los coches no siempre van de la mano de la forma esperada. Los residentes más acomodados del centro, gracias a un entorno urbano denso y bien comunicado, a menudo optan por no tener coche (o usarlo poco), evitando así gastos considerables y emisiones, mientras que muchos habitantes de zonas periféricas se ven abocados a usar el automóvil y asumir sus costes por falta de alternativas prácticas. Las estadísticas oficiales suecas confirman estos contrastes: menos coches per cápita en la ciudad que en el campo, diferencias de hasta 10 veces en la tasa de coches por hogar entre barrios céntricos y suburbios, y diferencias en patrones de movilidad según nivel socioeconómico. En última instancia, el urbanismo y la accesibilidad al transporte público juegan un rol clave: facilitan que quien tiene medios económicos pueda elegir una vida “car-free” en la ciudad, y revelan la importancia de seguir invirtiendo en transporte público y planificación urbana equitativa para que depender del coche no sea la única opción asequible para nadie.

Fuentes: Estadísticas de Trafikanalys, Ayuntamiento de Estocolmo y SCB; artículos de prensa sueca y
española; informes de investigación sobre movilidad urbana , entre otros. Todas las
referencias se detallan a continuación.
Bilinnehav - Stockholms stad
https://miljobarometern.stockholm.se/trafik/motorfordon/bilinnehav/
Bilinnehav, tabell - Stockholms stad
https://miljobarometern.stockholm.se/trafik/motorfordon/bilinnehav/table
Stora skillnader i bilinnehav i Stockholm, Göteborg och Uppsala – Spacescape
https://www.spacescape.se/stora-skillnader-i-bilinnehav-i-stockholm-goteborg-och-uppsala/
Den svenska personbilsflottans bestämningsfaktorer - en rumslig econometrisk analys
https://www.trafa.se/globalassets/rapporter/2021/rapport-2021_1-den-svenska-personbilsflottans-bestamningsfaktorer.pdf
Newsworthy | Stockholmsborna bland de som kör minst bil i landet
https://www.newsworthy.se/artikel/138184/stockholmsborna-bland-de-som-k%C3%B6r-minst-bil-i-landet
spacescape.se
https://www.spacescape.se/wp-content/uploads/2017/01/Bilinnehav-Stockholm_160608.pdf
trafa.se
https://www.trafa.se/globalassets/pm/2018/pm-2018_9-sa-reser-vi-baserat-pa-socioekonomi.pdf
Private car ownership can "represent a cost equal to housing
https://www.transportxtra.com/publications/evolution/news/70497/private-car-ownership-can-represent-a-cost-equal-to-housing-says-research/
Vital City | Congestion Pricing Lessons from London and Stockholm
https://www.vitalcitynyc.org/articles/how-london-and-stockholm-made-congestion-pricing-politics-work
5 sustainable mobility measures set to make Stockholm a net zero city by 2030 | UITP
https://www.uitp.org/news/5-sustainable-mobility-measures-set-to-make-stockholm-a-net-zero-city-by-2030/
Es inminente: Estocolmo prohibirá a sus vecinos del centro usar coches diésel y gasolina, casi sin
excepciones
https://www.motorpasion.com/futuro-movimiento/inminente-estocolmo-prohibira-a-sus-vecinos-centro-usar-coches-diesel-gasolina-casi-excepciones